Sunday, January 29, 2017

[HOW TO] Hinge repair

Before the 2017 season starts, my prefer neon orange Shinto which survived to col de Tende radio issue, and which allowed me to reach the 3rd place at the last world championship needed some maintenance and attention as the wing that has been repaired (partially delaminated, hine partially cut) showed again some degradation on the hinge during the last league contest at the point I needed in urgence before my last flight to apply some tape to secure the flap and avoid more damages of the flap wiper.
I used the same technic that I will explain now. First, I apply some thin transparent tape to well align the flap with the wing with no slop. Second, I disconnect the lds head to get more rotation and free movement. I protect the 2 side (wing and wiper) with some paper tape.
I use sikaflex 11 FC which is a mono component advanced polyurethane, elastomeric sealant/adhesive, exist in different colors. This time I choose black as the Shinto underside color is also black. (http://usa.sika.com/dms/getdocument.get/0761eb0f-2462-3806-abd2-7b17e3f7b986/pds-cpd-Sikaflex11FC-us.pdf)

To apply it, I use a small syringe, filled in with sikaflex, allowing to put just the right quantity, with precision, on the hinge line. Once done, I aligned the flap with the wing and on the transparent tape, I install some pieces of epoxy or plastic plate with double side tape. The idea is to immobilize the flap and level perfectly it during curing.
Final curing time is about 3 days.


The next step on my wing will be to repair here and there the damaged wiper with some epoxy, microballon and orange color pigment.










Wednesday, January 25, 2017

Essai du Vagabond XL de Hacker Model

Vagabond XL de  Hacker Model

Plus grand … mais plus performant ?

Texte : Pierre Rondel, Photo : Joël Marin et Pierre Rondel

Introduction


Un an après la sortie et le succès du Vagabond, un planeur de VTPR en EPP,  Hacker Model a décidé de sortir une version revisitée et plus grande baptisée XL, avec une envergure de 2m au lieu de 1.50 m. Quand j’ai vu l’annonce, je me suis d’abord posé la question de l’intérêt d’une telle augmentation d’envergure et si le Vagabond n’allait pas perdre en agilité. C’est ce que je vous propose de découvrir dans cet essai.

En quoi est-il diffèrent ?

Outre l’envergure,  la longueur de fuselage est identique. Si l’on dispose côte à côte les 2 fuselages, on s’aperçoit que le fuselage du XL est plus haut et offre plus de surface latérale. La dérive est aussi plus grande. Le servo de profondeur a été déplacé à l’arrière, juste à quelques centimètres du stab. C’est une petite déception car les premières photos et description laissaient entrevoir l’utilisation d’une poulie permettant d’avoir des débattements énormes de + / – 90°.  Je ne connais pas la raison pour laquelle cela a été abandonné pour être remplacé par une commande plus conventionnelle, probablement un problème économique ou alors de mise au point. Les ailes utilisent le même profil, dérivé du SB96V, mais sont donc “étirées” à 2m. Aux saumons, les ailerons ne font pas loin de 50% de la corde !!! Pour finir, le Vagabond XL n’existe qu’en version entoilée contrairement à son petit frère.

Un kit de qualité 


Nous y sommes habitués avec Hacker Model, la qualité est au rendez-vous et le kit très complet. Soigneusement disposé dans sa boite on trouve d’abord les ailes, pratiquement terminées puisque il ne reste plus que l’installation des servos et commandes à effectuer. Elles sont recouvertes d’un film de lamination à  chaud

Le fuselage, quant à lui, arrive non entoilé et demande un peu de travail, comme insérer les joncs carbones pour le rigidifier, la gaine plastique pour la commande de dérive, la platine radio ou la nervure centrale, la pose du stab et de la dérive. La poutre arrière possède maintenant un « tunnel » pour le passage du fil de servos de profondeur vers la platine avant et le récepteur. L’empennage, de type monobloc est identique à celui de Vagabond à quelques petits détails près et n’est toujours pas démontable. Finalement, coté conception du kit, à part ce servos de profondeur situé sur la poutre arrière, pratiquement rien n’a changé, mais pourquoi le faudrait-il nécessairement si  le kit est bien conçu ?

Un montage rapide ...


Je ne vais pas trop m’étendre sur l’assemblage car celui-ci est très similaire à celui du Vagabond. Etant donné que le fuselage nécessite plus de travail, j’ai donc commencé par ce dernier. Cela commence par faire une saignée, puis insérer et coller à la cyano les joncs carbone servants à rigidifier la poutre arrière. Pendant cette opération il est important de garder le fuselage bien droit et éviter toute déformation.
La nervure centrale est ensuite positionnée au centre du fuselage et ajusté avec précision, à l’aide d’un réglet. Une fois parfaitement positionnée, elle est collé avec de la cyano. Une petite pièce en CTP vient ensuite de collé au-dessus. Elle sert de guide pour la corde à piano en U inversé servant de verrouillage des ailes.
La platine radio peut maintenant est collé en place, toujours à la cyano. Pour le servos de direction qui se situe sur la platine, j’ai utilisé un vieux mais costaud servos analogique de 15mm avec pignons métal. J’ai aussi ajouté quelques petits blocs de samba collés autour du récepteur pour le bloquer latéralement. Petite touche supplémentaire, un petit support en bois sur lequel vient se visser l’interrupteur afin d’éviter qu’il ne se balade.
Du côté du stab, j’ai été un peu paresseux cette fois. Sur le Vagabond, j’avais effectué une modification pour rendre le stab démontable. C’était particulièrement pratique. Cette fois ci, j’ai suivi la notice et collé les 2 demi-stabs autour de la pièce centrale, bien à plat sur un chantier plan, en ayant préalablement vissé le guignol sur l’emplanture d’un des demi-stabs. Une fois sèche, le tout vient se coller sur le fuselage, à la cyano. On peut ensuite coller la dérive en faisant bien attention à la mise en croix.
Pour la profondeur, j’ai utilisé un servo de la classe des 9/12g, pignon métal et digital afin d’avoir de la puissance et de la précision. La commande est une corde à piano. Le servos est collé en place à la cyano, une petite platine servo en CTP aurait été le bienvenu pour une meilleure tenue et sécurisation du servos.
Passons aux ailes: étant donné l’énorme surface et corde des ailerons, j’ai choisi d’utiliser un servo de 15mm d’épaisseur, pignon métal, même si la contrepartie est qu’il dépasse un peu de l’épaisseur de l’aile. Je n’ai pas eu besoin d’utiliser les bras de servos (fournis) à coller sur les palonniers, possédant encore des palonniers de grand dimension et robuste. La seule précaution lors du montage est de bien calculer la longueur de rallonge de fil de servos pour pouvoir atteindre le récepteur situé plutôt sur l’arrière de la platine. Dernier point, je n’ai pas installé les winglets en coroplast noir en bout d’aile, pas convaincu de leur utilité.
Contrairement au Vagabond standard, le XL s’accommode très bien d’accus 2000 mAh Eneloop (4 éléments), ce qui permet d’envisager un temps de vol important.
Au final, le poids en ordre de vol est de 830gr, soit un peu plus que le poids indiqué sur la notice, mais ce qui reste léger vu la destination du modèle.

Direction la pente!

La fin de l’été et l’automne 2015 ont été particulièrement doux et propice aux sorties en montagne dans les alpes, alors nous avons pu voler beaucoup et avons eu l’occasion de comparer cette version XL avec la version standard, 50cm plus courte en envergure, car j’ai bien compris que c’était la question récurrente dès que l’on parlait du Vagabond XL !
Pour être tout à fait honnête avec vous, j’étais un peu sceptique sur cette envergure de 2m combinée avec un fuselage court. Mais rapidement après quelques minutes de vol, mes doutes se sont envolés : Le Vagabond reste très agile, mais nécessite une vitesse de vol un peu plus élevée pour rivaliser avec son petit frère, ce qui est compréhensible.
Avant que j’oublie, je voulais signaler que j’avais programmé 50% d’exponentiel sur la profondeur afin d’assagir le pilotage autour du neutre et pouvoir ainsi suivre des trajectoires plus propres. Vous pouvez aussi utiliser un double débattement activable par un inter. Bon, revenons à notre planeur en vol : dans les petites conditions, le Vagabond XL montre de bien meilleures disponibilités que son petit frère, sans pour autant rivaliser avec le Swift du même fabricant plus léger et capable de voler dans du presque rien. Ce n’est pas grave car ce n’est pas ce qu’on lui demande !
Dès que le vent augmente un peu, on entrevoit alors clairement les gènes du planeur, manœuvrant à souhait, vif, précis, mais aussi pouvant avoir un vol tendu et stable à vitesse soutenue (pour une mousse). 
Toutes les figures simples ou plus compliquées passent facilement et le vol dos tient sans effort une éternité. Les ailes ne se fléchissent pas trop grâce au longeron en pin qui court sur toute l’envergure.
Les figures manquent comme à l’accoutumé d’amplitude en raison de la faible charge alaire et donc du manque d’inertie, mais cela monte quand même mieux que le petit frère.  J’ai trouvé le vol tranche beaucoup plus accessible et facile avec le Vagabond XL grâce à sa surface latérale très généreuse.
Le flip n’est pas possible à cause du débattement max de la profondeur limité par la course du servos en attaque directe. On arrive dans le meilleur des cas à faire un tour de flip en attaquant avec un peu de vitesse puis en tirant progressivement sur le manche en début de figure, puis en allant en butée dans la suite de la figure. 
Ensuite pour le reste je dirais que tout dépend de l’imagination et des limites du pilote et enfin de son inspiration. Il y a vraiment de quoi se faire plaisir, voir même sombrer dans une certaine addiction !
Globalement, on peut aisément conclure que le Vagabond XL possède un domaine de vol plus large que la version de 1.5m d’envergure, commençant à voler avec moins de vent et pouvant tenir dans un vent plus soutenu. Il transite mieux, a un vol plus tendu, une vitesse d’évolution plus importante. A l’opposé, il est peut-être moins à son aise dans du vrai VTPR, quand vous volez au contact, dans un volume restreint. Ceci étant dit, je préfère finalement la version XL qui permet d’avantage de varier les plaisirs, en alternant différente façon de voltiger entre voltige académique et acrobaties débridées, « carving »  ou « half pipe » à la pente.



Mieux que 1000 mots, voici 2 vidéos tournées l’automne dernier qui vous donneront, je l’espère, une bonne idée des qualités de ce planeur:






Il faut conclure

Finalement, Hacker Model n’a pas réellement remplacé le Vagabond, mais plutôt offre un nouveau modèle à son catalogue, avec quelques différences visibles en termes de performance en vol. Le kit est d’une qualité sans surprise, mon seul regret étant l’absence de stab démontable et de poulie pour la commande de profondeur. Il n’en demeure pas moins que le Vagabond XL est extrêmement joueur, vous apportera beaucoup de sensations, testera vos limites. Personnellement, j’adore alterner quand c’est possible les vols avec cette mousse et mes planeurs de compétition !

J’ai aimé :
  • Domaine de vol
  • Kit de qualité
J’ai moins aimé
  • Stab non démontable
  • Pas de poulie pour la profondeur
Caractéristiques :
  • Envergure 2010mm 
  • Longueur: 990mm
  • Cordes : 235 mm / 130 mm
  • Surface alaire : 36.5 dm2
  • Poids: 830gr
  • Charge alaire : 23 g/dm2
  • Fabricant: Hacker Model 
  • Prix: ~ 150 euros 
Réglages :
  • CG: 100mm (92 to 100mm)
  • Ailerons : + 40 mm  - 30 mm 
  • Dérive : + / - 60 mm
  • Profondeur :  + / - 70 mm (Exponentiel obligatoire)

Sunday, January 15, 2017

ASW15b formation flying

Here is a slideshow showing 2 Airtech Asw15b (Alfio Origlio and his mate) doing some formation flying at Corps in the french Alps. This plane, with a 4m wingspan, is not produced anymore, which is a shame as it was one of the most versatile 4 m sailplane on the market. Pictures taken in summer 2013.


Thursday, January 12, 2017

A la découverte du F3F !


Derrière l’acronyme « F3F » se cache une discipline à la fois simple et passionnante, considérée comme la formule 1 du vol de pente, tout d’abord parce que c’est la seule discipline de vol de pente reconnue par la Fédération Aérienne Internationale (FAI) et ensuite car il s’agit d’une pure épreuve de vitesse. Je vous propose aujourd’hui de découvrir cette catégorie alliant technicité avec nature et beau paysages !


Une règle du jeu des plus simples …


Tout d’abord, il s’agit de vol de pente, c’est- à-dire que le planeur RC utilise la portance dynamique créée par le vent rencontrant un relief. Le jeu consiste à être chronométré sur une distance de 1 000 m entre 2 plans (bases) espacés de 100 mètres (soit 5 allers retours et 9 virages) après une prise d’altitude de 30 secondes maximum. Les pilotes volent les uns après les autres, évitant ainsi tout risque de collision. Le concurrent est placé au centre de deux “bases” espacées de 100 m et n’a le droit à aucune aide à part pour le lancer du planeur. Un juge à chaque base donne un “beep” au passage du planeur indiquant qu’il a franchi cette base. Ce “beep” est relié à un chrono qui, en plus de gérer le temps maximum de prise d’altitude, décompte le nombre d’aller-retour et s’arrête automatiquement à la fin du “run”. Le passage de tous les pilotes constitue une “manche”. Le meilleur chrono obtient 1000 points et une règle de trois donne les points des autres concurrents. On enchaîne ensuite autant de manches que les conditions météo le permettent. La somme des points des manches de chaque pilote permet d’établir un classement général. Les planeurs utilisés en compétition sont de véritables Formules 1 des airs, affûtés pour générer le moins de traînée possible, construits entièrement en matériaux composites et faisant massivement appel au carbone pour plus de rigidité. Le poids à vide de ces machines tourne autour de 2 à 2,4 kg, mais il est possible de doubler la masse du planeur en rajoutant du ballast (laiton, ou plomb, voir tungstène) afin d’augmenter la charge alaire jusqu’à la limite autorisée de 75 g/dm2, et voler encore plus vite quand le vent souffle très fort. L’atterrissage ne fait pas partie de l’épreuve proprement dite, mais reste souvent un moment délicat quand le planeur est chargé au maximum.


Un peu d’histoire

Le F3F est une discipline inventée à la fin des années quatre-vingt en Europe du Nord, très pratiquée en Angleterre, Allemagne et dans quelques pays de l’Est (République Tchèque, Slovaquie, Autriche). Catégorie FAI provisoire, le F3F a attendu 2012 pour devenir une discipline officielle, même si jusque-là un championnat du monde “officieux” appelé Viking Race se tenait tous les 2 ans. Très récemment, quelques pays d’Asie (Hong Kong, Taïwan, Corée, Singapour) ont à leur tour rejoint cette discipline, la développant rapidement dans cette partie du globe avec par exemple la Typhon Race, une sorte de championnat asiatique, et surtout en trouvant des sites de vol extraordinaires. “Importé” en France en 1994, par deux Grenoblois, avec l’organisation du premier concours au Col du Glandon dans les Alpes, il existe dorénavant entre dix et quinze de concours de F3F en France par an, d’avril à octobre. Ils sont essentiellement situés dans le Sud/Sud Est, entre le Pays Basque, la région Toulousaine, la Côte d’Azur, les Alpes du Sud et la région Grenobloise. Avec des extrêmes comme la route des Crêtes dans les Vosges. Ces concours rassemblent, en moyenne, entre 15 et 30 pilotes à chaque fois et on peut compter une petite centaine de pratiquants en France. Coté performance, le record du monde actuel en 24.58 secondes a d’ailleurs été établi par un taïwanais chez lui en 2013. Depuis 1994, la France a rejoint progressivement le groupe des nations leader de la discipline et possède à ce jour le plus beaux palmarès mondial avec un titre de champion du monde et d’Europe par équipe, une médaille d’argent et un de bronze, toujours par équipe. En individuel, la France compte un titre de champion du monde junior, une titre de champion d’Europe, une médaille d’argent et de bronze. On n’oublie pas la victoire en viking race par équipe en 2008 et un podium intégral en équipe et en individuel à la Viking Race 2010. Rien que cela !

A la fois si simple et si compliqué …


De nombreux aéromodélistes pensent, à tort, qu’il s’agit d’une discipline ennuyante et monotone: Le F3F c’est un véritable art consistant à extraire l’énergie du vent sur le relief pour la convertir en vitesse. Pour s’en convaincre, il suffit de voir un vol sur une falaise de 4 mètres de haut en bord de mer avec 25 m/s de vent (soit 90 km/h), ou personne n’imaginerait voler, et voir cependant des pilotes voler sur ces minuscules falaises et avoisiner des vitesses moyennes de 120 km/h avec 9 virages. Le F3F est une recherche perpétuelle d’un savant équilibre: avoir un planeur qui monte le plus haut possible dans les 30 secondes puis qui soit rapide pendant la course chronométrée, ce qui signifie avoir des trajectoires stables dans les lignes droites et des virages sans perte de vitesse. Plus encore, savoir anticiper un virage pour “tangenter” la base mais surtout sans “couper” le virage permet de gagner de précieuses secondes qui peuvent faire la différence. Et que dire de la montée d’adrénaline quand votre machine accélère sans cesse, signe du passage d’un thermique ou de la maîtrise parfaite de la trajectoire de vol et que vos virages, anticipés au maximum, déclenchent le “beep” tant convoité, parfois sur le chemin du retour. Le F3F c’est aussi le souci de mieux comprendre l’aérologie si particulière d’une pente, quel est son rendement, faut-il voler loin ou près de la crête, etc. sans oublier l’aérodynamique du planeur, l’optimisation des profils, trouver le meilleur réglage, utiliser les mixages radio pour élargir le domaine de vol. Certes avant d’arriver à ce niveau, il faut franchir une multitude d’étapes tout aussi intéressantes et addictives. Lorsque l’on débute dans la discipline, on commence par se battre contre soi-même. Il faut savoir voler quand son tour arrive, terminer la course, placer ses virages, dompter le planeur et le ramener entier de l’atterrissage. Puis, vient le concours à l’intérieur du concours où l’on se mesure aux autres pilotes de même niveau en faisant de son mieux pour être devant eux. Puis enfin, avec l’expérience, on se rapproche du podium et on se confronte avec les meilleurs. Chacun y trouve son compte. Le F3F, c’est aussi une convivialité et une ambiance particulière. Les nouveaux pratiquants sont toujours les bienvenus au sein de la communauté. La recherche de la performance n’empêche en aucun cas l’échange et le partage de notre passion, en l’absence de tout élitisme.

Quelle stratégie pour voler vite ?

Passons en revue quelques points importants en F3F.


Le ballast : celui-ci se décide un peu avant son vol en fonction des conditions météo. En général, on commence par un petit sondage auprès de copains : “Et toi tu as mis combien dans ton planeur ?”, puis on se renseigne sur la force du vent et, en fonction de la forme de la pente, on décide de mettre plus ou moins de poids en faisant bien attention de ne pas faire bouger le centre de gravité, au risque de changer le comportement en vol du planeur. Un planeur plus lourd permet de voler plus vite, mais aussi d’être plus stable et de mieux traverser les turbulences. La contrepartie est que ce ballast, il faut que le planeur le porte. Si les conditions sont trop faibles et que le planeur est trop chargé, alors il va perdre en efficacité, augmenter son rayon de virage, donner la sensation de voler sur des œufs. A contrario, si le planeur est sous-ballasté, il aura du mal à remonter le vent, se freinera dans les virages par manque d’inertie, se fera chahuter plus facilement par la moindre turbulence. Dès que le vent dé- passe les 11 ou 12 m/s il n’est pas rare d’embarquer 1 kg de ballast.



La prise d’altitude : celle-ci est déterminante car elle conditionne la vitesse d’entrée en course. Là aussi il faut s’adapter à la topologie de la pente et aux conditions de vent. Si dans certains cas mettre le planeur face au vent et creuser la courbure du profil (avec les volets) permet un bon gain en altitude, il est parfois préférable d’effectuer un “pompage”, c’est-à-dire faire des renversements de plus en plus hauts en prenant le soin lors de la restitution de mettre le planeur perpendiculaire au vent pour offrir le maximum de surface portante. Le timing est alors primordial, car 30 secondes passent vite et le pompage demande alors une bonne synchronisation pour se retrouver idéalement placé pour débuter la course. La trajectoire et le positionnement du planeur : chaque pente a sa particularité et celle-ci évolue avec la force du vent. En falaise, la portance est à la verticale de celle-ci par vent faible à modéré, et va s’avancer quand le vent se renforce. Il faut donc en permanence adapter son pilotage et intégrer ce paramètre. Sur des pentes plus grandes mais avec une crête moins marquée, la portance est moins étroite et l’on peut voler plus au large sans être pénalisé. Ce deuxième type de pente est moins technique et donc plus intéressant pour débuter.

Les différents styles de virage : le virage est la phase du vol qui permet de gagner le plus sur le chrono, surtout grâce à l’anticipation et la technique de virage utilisée. Il y a de multiples façons de tourner : virage sur la tranche, virage en retournement, virage en renversement, virage en demi-vie montant. Toutes les variations sont possibles et souvent les combinaisons de deux techniques sont possibles lors d’une course, par exemple quand le vent est légèrement de travers. Le bon virage est celui qui permet de rester le moins longtemps derrière la base, mais aussi celui qui freine le moins le planeur. Et c’est là toute la subtilité de l’exercice. Faire un virage court est facile à faire, mais au risque de perdre de l’énergie, donc de la vitesse. À l’opposé, un virage plus ample peut permettre, s’il est bien réalisé, de gagner de la vitesse, et donc de faire un meilleur chrono au final. C’est d’ailleurs cette technique de virage qui a été la plus développée ces dernières années, notamment par les Français. Elle a permis un bond spectaculaire de la performance moyenne et des records.

Mais le F3F, c’est bien plus encore !


Outre le côté sportif, la catégorie F3F possède un particularité  qui fait l’unanimité au sein de ses pratiquants, c’est la variété et la beauté des sites de vol: Des collines verdoyantes du pays basque aux plateaux de l’arrière-pays niçois, des crêtes surplombant la forêt vosgienne aux pentes de hautes altitudes des Alpes, des petites falaises basaltiques d’Ardèche aux hautes falaises verticales du Sud Vercors, les sites de vol sont le plus souvent exceptionnels et offrent un paysage et panorama imprenable. Chaque site a sa propre identité, son caractère. Vous pouvez y aller deux jours de suite et connaître des conditions de vol très différentes. La pratique du F3F se fait chaque fois dans le plus stricte respect de la réglementation, de la nature, de la faune.  Il n’est pas rare de voler avec les vautours, aucunement gênés pas nos planeurs, ou d’apercevoir des bouquetins, ou chamois.  Bref, le F3F, c’est la discipline « nature » par excellence, permettant d’être au grand air, dans des sites superbes, d’en prendre plein les yeux et piloter des machines affûtées.


Une petite video pour ce remettre dans l'ambiance du F3F sur l'un de plus beau site de vol de la coupe de France.


Wednesday, January 11, 2017

Flying with vultures


After the extinction in the beginning of the 20th century, griffon vultures started to be reintroduced in the Alps massif central and pyrénées, and the population has been since then steadily growing. During the FAI in Briançon in 2014 we could observe a group of 40 vultures parking at the bottom of the slope and waiting for an huge thermal to fly away. impressive !



It is now usual to see but also to fly with vultures in our region. It is each time a magic moment given the size of the bird, like this session in November 2015 with Martial Faure (Mar Tien) at col de Faisses, flying his Baudis ASW22.




Monday, January 9, 2017

Swift Hacker Model: Une mousse qui a du style !


Texte : Pierre Rondel
Photo : Joël Marin et Pierre Rondel

Introduction

Au salon de Nuremberg 2015, et suite au succès du Vagabond, Hacker présentait plein de nouveautés planeur. Il s'agit en fait d'un concept où la même formule aérodynamique est déclinée en 4 modèles semi maquette différents (Blanik, Swift, Fox, Lunak) en version planeur pur ou planeur électrique et disponible dans des coloris variés afin de satisfaire tous les goûts ! Je vous propose aujourd'hui l'essai de la version planeur pur du Swift de cette gamme SKG.

Le tour du propriétaire

Le kit Hacker Model est sans conteste ce qui se fait de mieux dans le monde des modèles EPP découpés au fil chaud. Soigneusement emballé on retrouve tout d'abord les ailes décorées et entoilés au film de lamination à chaud, longeron en pin et nervure d'emplanture en CTP posés. Les puits de servos sont creusés, ainsi que les passages de fil de servos.

Le fuselage est lui aussi décoré, mais non entoilé, les diverses découpes déjà effectuées, que ce soit pour la pose de la dérive ou le stab, ou alors l'emplanture et le logement radio. Le stab et la dérive sont livrés non entoilés, mais articulé.

L'accastillage complet comprend des pièces en CTP découpées au laser, la verrière thermoformée en plastique noir, de la visserie, la clé d'aile en corde à piano, une roue plastique et mousse, sans oublier les gaines et commande en CAP.

Comme c'est souvent le cas pour les modèles de Hacker Model, la notice de montage est constituée de photos de montage sans texte. Elle est facile à suivre et claire.

Album photo sur le kit: ICI

Un montage finalement rapide

Le montage se fait en 2 ou 3 soirées, tranquille. J'ai fait tous les collages avec de la cyano “foam safe” sauf les parties en bois où j'ai utilisé de la cyano normale.

Du fait de la position du logement radio et de la verrière, le Swift propose un système de montage et verrouillage plutôt sophistiqué mais très bien conçu. L'assemblage commence donc par ce système de verrouillage des ailes que l'on doit assembler à partir de pièces en ctp découpées au laser. Il faut faire attention à bien le monter à blanc pour vérifier l'alignement parfait des pièces dans lesquelles va coulisser la CAP pour verrouiller les ailes, ce qui constitue la principale difficulté du montage. Ne pas oublier de préparer et coller les rallonges de servos en place

On continue ensuite avec le fuselage. Il faut tout d'abord faire la mise en croix de l'aile et coller le système de fixation des ailes en place. Ensuite, on colle les renforts le long du fuselage en faisant bien attention à ce que le fuselage  reste droit et on découpe une ouverture dans le fuselage pour y insérer la roue. Idem pour les gaines de commande de profondeur et de direction.

Passons à la dérive et au stab. Ils sont renforcés avec un plat carbone inséré dans une saignée faite au cutter. On peut ensuite enchainer avec le collage du stab et de la dérive sur le fuselage, à la cyano et activateur, en faisant bien attention à sa mise en croix, histoire d'avoir un planeur bien symétrique qui volera droit.

Le reste du travail consiste principalement en l'installation radio qui demeure très classique. Une platine radio en CTP reçoit les servos de 9 à 12gr (Tower pro MG90 servo 9g métal). Le récepteur se place derrière les servos et devra être de petite taille.

Pour respecter le centrage, j'ai dû utiliser un pack de 4 accus NiMh AAA de 800 mAh, contrairement à ce qui est indiqué dans la notice (ACCU 4x AA NiMh 1900).

Il est intéressant de rigidifier les rallonges de servo d'aile au niveau de l'emplanture pour qu'elles puissent rentrer plus facilement dans leur “tunnel”. J'ai utilisé pour cela de la gaine thermo-rétractable.

Bonne surprise sur la balance, avec un poids en ordre de vol de seulement 702g contre 780gr indiqué sur la notice. C'est suffisamment rare pour être signalé !

Les photos de l'assemblage sont ici: ICI

Cela donne quoi en l'air ?

Le premier vol a eu lieu par vent soutenu. Le Swift n'était pas parfaitement à son aise mais s'est bien défendu tout de même. Cela a permis de voir que les débattements étaient un peu faible et le centrage un trop avant.

Les séances suivantes ont eu lieu par conditions idéales, vent inexistant à petite brise. J'ai été surpris par les qualités de gratteur que je n'attendais pas forcément sur un modèle comme celui-ci. Je me rappelle d'une séance de gratte dans les Vosges en compagnie de nombreuse Alula EVO et  TREK, et bien le Swift s'en sortait plutôt bien, loin d'être ridicule, capable de voler très lentement sans augmenter de manière significative le taux de chute, ou tenant la spirale plutôt bien. Il possible de s'éloigner de la pente sans soucis partir chassé le thermique tout en restant prudent, il ne s'agit pas d'un F3J quand même !

Ses conditions préférées du Swift restent cependant la petite brise. Le Swift délivre alors énormément de plaisir, tout d'abord par sa présence en l'air et son look semi maquette. On ne se lasse pas de faire des petits passages à hauteur des yeux. 

Les commandes sont précises et efficaces, mais pas violentes, le pilotage reste simple. Le dièdre et le surface latérale du fuselage apportent de la stabilité en trajectoire.

La dérive est efficace en toutes circonstances et plus particulièrement en spirale ou en voltige. Le Swift n'est pas un modèle de voltige, mais est capable de toute la voltige académique de base: tonneaux et vol dos ne posent aucun problème pour peu qu'il y ait un minimum de portance. Les figures verticales, renversements, looping, manquent d'amplitude du fait du faible poids de la machine. On se fait cependant plaisir à enchainer les figures à la crête.



L'atterrissage, même sans aefs est simple, car les 700g du planeur sont faciles à ralentir.

Les photos en vol sont: ICI

Pour terminer, et pour illustrer parfaitement les capacités de vol du Swift, quoi de mieux qu'une
petite vidéo du planeur dans son élément, dans un cadre de vol magnifique au cœur des alpes:


Conclusion

Le Swift est un planeur bien sympathique, un kit de très bonne qualité, qui s'adresse aux pilotes 3 axes dégrossis qui recherche une machine compacte, qui a de la gueule, et possédant de bonnes qualités de vol. Et si les formes Swift ne vous accrochent pas, il vous sera alors facile de vous tourner plutôt vers le Blanik, ou le Lunak au look et au charme plus rétro.

J'ai aimé :
- excellente présence en l'air
- système de fixation des ailes simple et efficace
- prises à brancher intégrées à l'emplanture de l'aile

J'ai moins aimé :
- stab non démontable
- charnière d'ailerons travaillant un peu verticalement

Caratéristiques:
  • Envergure: 2000mm
  • Longueur: 995mm
  • Surface: 32 dm2
  • Cordes d'aile : emplanture 22mm, saumon 11mm
  • Poids en ordre de vol 702g (indiqué 780g dans la notice)
  • Charge Alaire : 22 g/dm2
Equipement nécessaire :
  • 4 servos towerpro MG90 (servo 9g métal)
  • Pack 4 accus Nimh Enneloop 750mAh
  • Rallonges de servo
  • Récepteur 4 voies
Réglages :
  • Centrage : 66mm (indiqué 60-65 mm dans la notice)
  • Débattements (valeurs positives = vers le haut)
  • Profondeur : +13 mm, -13 mm
  • Dérive : +30 mm, -30 mm
  • Ailerons : +35 mm, -25 mm

Sunday, January 8, 2017

Plateau d'Emparis (French Alps)


August 2014, Plateau d'Emparis (French Alps): Joël Marin's alliaj HM in front of La Meige's glacier. La Meige is 3 983 m at its highest point. The Plateau d'Emparis is a very nice and wild area to go, better for sport flying than for F3F, but a magic place definitively !

Here is the Video of our first visit to this beautiful place:


The Mont-blanc

Whatever the model photographed, the Mont Blanc (highest summit in europe with 4807m) as background is always inspiring ! All the follow...